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减少因维持船舶运转及日常维护而支付的费用，还能收回一部分成本，缓解当前流动资金不足的压力。法国船舶经纪公司BRS的统计显示，截至2009年10月中旬，共有折算运力达1190万载重吨的干散货船被拆解，是2008年全年总数的1.8倍。其中，只有82%的船舶船龄介于25年至35年，船龄低于24年的船舶占去13%。“低龄化”趋势突显出众多船东明显的拆船意愿，希望尽早拆解船龄较低船舶，调整自身运力。
另一方面，虽然2008年9月以来新船订单大幅下滑，并一度出现全球零订单的状况，但各大船厂手上仍然握有大量的既有订单-在经济危机前主要造船企业的手持订单普遍排至2012年以后，甚至有部分船厂已经开始承接2014年交船的订单，新船的持续供应必定会对旧船产生挤出效应。在我国，目前从事远洋和沿海运输的船舶在8000万载重吨左右，其中3000万载重吨超过25年，到了拆解船龄的老旧船舶比例达35%以上，拆船业将迎来了发展的大好时机。
2009年中国拆船协会会员企业共计采买各类废钢船442艘323.03万轻吨。其中：进口废钢船395艘305.48万轻吨，国内废船47艘17.55万轻吨，而同期我国进口废钢总量为1433.78万吨，由此可以看出进口废船拆解产生的废钢总量非常惊人，成为我国进口废钢的主要来源之一。2009年，中国废钢消耗总量约为8000万吨，预计将来中国废钢需求量还将大幅增加。对拆船业而言，这意味着废钢船的需求还将持续增长。
