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上海祝茂阀门有限公司

主营：减压阀截止阀电磁阀

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GB/T589-1993法兰青铜止回阀
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产品名称： GB/T589-1993法兰青铜止回阀
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价格： 电议
供货总量： 200
规格： 10~300
更新日期： 2016年04月23日，有效期：360天
关键字： 全铜止回阀 法兰止回阀 角式止回阀
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上海祝茂阀门有限公司阀门试压的原则和注意事项如下： 

 (1) 一般情况下，阀门不作强度试验，但修补过后阀体和阀盖或腐蚀损伤的阀体和阀盖应作强度试验。对于安全阀，其定压和回座压力及其他试验应符合其说明书和有关规程的规定。 

 (2) 阀门安装之彰应作强度和密封性试验。低压阀门抽查 20%，如不合格应 100% 的检查；中、高压阀门应 100% 的检查。 

 (3) 试验时，阀门安装位置应在容易进行检查的方向。 

 (4) 焊接连接形式的阀门，用肓板试压不行时可采用锥形密封或 O 型圈密封进行试压。 

 (5) 液压试验时就将阀门空气尽量排除。 

 (6) 试验时压力要逐渐增高，不允许急剧、突然地增压。 

 (7) 强度试验和密封性式验持续时间一般为 2~3MIN，重要的和特殊的阀门应持续 5MIN。小口径阀门试验时间可相应短一些，大口径阀门试验时间可相应长一些。在试验过程中，如有疑问可延长试验时间。强度试验时，不允许阀体和阀盖出现冒汗或渗漏现象。密封性试验，一般阀门只进行一次，安全阀、高压阀等生要阀门需进行两次。试验时，对低压、大口径的不重要阀门以及有规定允许渗漏的阀门，允许有微量的渗漏现象；由于通用阀门、电站用阀、船用阀门以及其他阀门要求各异，对渗漏要求应按有关规定执行。 

 


 

上海祝茂阀门有限公司阀门节流阀不作关闭件密封性试验，但应作强度试验及填料和垫片处的密封性试验。 

试压中，阀门关闭力只允许一个人的正常体力来关闭；不得借助杠杆之类工具加力（除扭矩扳手外），当手轮的直径大于等到于 320MM 时，允许两人共同关闭。 

 具有上密封的阀门应取出填料作密封性试验，上密封官合后，检查是否渗漏。用气体作试验时，在填料函中盛水检查。作填料密封性试验时，不允许上密封处于密位置。 

凡具有驱动装置的阀门，试验其密封性时应用驱动装置关闭阀门拮进行密封性试验。对手动驱动装置，还应进行用动关闭阀门的密封试验。 

强度试验和密封性试验后装在主阀上的旁通阀，在主阀进行强度和密封性试验；主阀关闭件打开时，也应随之开启。

铸铁阀门强度试验时，应用铜锤轻敲阀体和阀盖，检查有否渗漏。 

阀门进行试验时，除旋塞阀有规定允许密封面涂油外，其他阀门不允许在密封面上涂油试验。 

 阀门试压时，盲板对阀门的压紧力不宜过大，以免阀门产生变形，影响试验效果（铸铁阀门如果压得过紧，还会破损）。 

阀门试压完毕后，应及时排除阀内积水并擦干净，还应作好试验记录。

船用阀门的安装方法


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上海祝茂阀门有限公司阀门各种船用阀门的安装方法：

1.船用截止阀

截止阀根据安装处所而定方位，安装时以阀杆垂直为好。介质流动方向为介质从阀盘的下方流向阀

盘的上方，按阀体上标志的介质流动箭头进行安装。

2.船用闸阀

闸阀除了安装于垂直管的状况之外，阀杆尽可能垂直安装。然而根据舱内空间位置，手轮垂直向下

安装也是可以的。流动方向无规定，但应考虑安装后开关指示能便于观察。

3.船用止回阀

升降式比回阀安装应使阀盘垂直。旋启式止回阀安装在水平管时，开启时阀盘向上旋转。安装于垂

直管时，阀盘位于阀座上部。安装时介质流向应按阀体上标志的介质流向箭头指示的方向。

4.船用截止止回阀

截止止回阀应按阀体上标志的介质流动箭头予以安装，安装时以阀杆垂直为好。

5.船用蝶阀

蝶阀根据位置予以安装，安装位置为水平位。介质流动方向，对中心型蝶阀不作规定。偏心型

蝶阀由于阀的结构不同，启闭性能也不同，应正确定位，按阀体上标志的介质流向箭头进行安装。

6.船用旋塞

旋塞安装时塞芯应垂直，安装部位无要求。由于振动可能使塞芯产生旋转，在选用时应考虑塞芯的

型式。介质流动方向按塞芯头部的标志予以安装。

7.船用减压阀

减压阀应垂直安装，减压阀进口处应安装滤器以防止杂物堵塞，妨碍减压性能。减压阀进出口端安

装截止阀，以便于减压阀失灵时可以检修。减压阀应并联安装截止阀，以便减压阀检修时系统能维持工

作。减压阀前后设置压力表以观察减压状况。减压阀后安装安全阀，以保证减压阀失灵后管路的安全。

8.船用安全阀

安全阀应垂直安装，排出端安装的泄放管应使泄放出的介质不伤及人员和污染环境。

 

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上海祝茂阀门有限公司阀门垫片填料的选择

阀盖使用的垫片和填料函使用的填料应满足使用介质的密封要求及其物理性能并满足环保要求

上海祝茂阀门有限公司阀门阀门产品的种类繁多，说法也不完全统一，有的按用途分（如化工、石油、电站等）、有的按介质分（如水蒸汽、空气阀等）、有的按材质分（如铸铁阀、铸钢阀、锻钢阀等）、有的按连接形式分（如内螺纹、法兰阀等）、有的按温度分（如低温阀、高温阀等）。我国目前大多数习惯是按压力和结构种类来区分。即：按公称压力分：≤1.6MPa为低压阀、压力2.5、4.0、6.4MPa为中压阀、≥10MPa为高压阀、超过100MPa为超高压阀。

一、按结构种类分主要有：

旋塞阀、闸阀、截止阀、球阀—用于开启或关闭管道的介质流动。

   船用止回阀（包括底阀）—用于自动防止管道内的介质倒流。

船用节流阀—用于调节管道介质的流量。

蝶阀—用于开启或关闭管道内的介质。也可作调节用。

安全阀—用于锅炉、容器设备及管道上，当介质压力趔过规定数值时，能自动排除

过剩介质压力，保证生产运行安全。

减压阀—用于自动降低管道及设备内介质压力。系使介质经过阀瓣的间隙时，产生阻力造成压力损失，达到减压目的。

疏水器—用于蒸汽管道上自动排除冷凝水，防止蒸汽损失或泄漏。

 

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上海祝茂阀门有限公司阀门按用途和作用分类

截断阀类——主要用于截断或接通介质流。包括闸阀、截止阀、隔膜阀、球阀、旋塞阀、碟阀、柱塞阀、球塞阀、针型仪表阀等。

调节阀类——主要用于调节介质的流量、压力等。包括调节阀、节流阀、减压阀等。

 止回阀类——用于阻止介质倒流。包括各种结构的止回阀。

 分流阀类——用于分离、分配或混合介质。包括各种结构的分配阀和疏水阀等。

 安全阀类——用于介质超压时的安全保护。包括各种类型的安全阀。

 三、按压力分类

 真空阀——工作压力低于标准大气压的阀门。

 低压阀——公称压力PN 小于1.6MPa的阀门。

 中压阀——公称压力PN 2.5~6.4MPa的阀门。

 高压阀——公称压力PN10.0~80.0MPa的阀门。

 超高压阀——公称压力PN大于100MPa的阀门。

 四、按介质温度分类

 高温阀——t 大于450'C的阀门。

 中温阀——120 'C小于t 小于450 'C的阀门。

 常温阀——-40 'C小于t 小于120 'C的阀门。

 低温阀——-100 'C小于 t 小于-40 'C的阀门。

 超低温阀——t 小于-100 'C的阀门。

 

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上海祝茂阀门有限公司阀门按阀体材料分类 

非金属材料阀门——如陶瓷阀门、玻璃钢阀门、塑料阀门。

金属材料阀门——如铜合金阀门、铝合金阀门、铅合金阀门、钛合金阀门、蒙乃尔合金阀门、铸铁阀门、碳钢阀门、铸钢阀门、低合金钢阀门、高合金钢阀门。

金属阀体衬里阀门——如衬铅阀门、衬塑料阀门、衬搪瓷阀门。

   上海祝茂阀门有限公司阀门通用分类法

  这种分类方法既按原理、作用又按结构划分，是目前国际、国内常用的分类方法。一般分闸阀、截止阀、节流阀、仪表阀、柱塞阀、隔膜阀、旋塞阀、球阀、蝶阀、止回阀、减压阀安全阀、疏水阀、调节阀、底阀、过滤器、排污阀等。

 由于阀门的用途是广泛的，因此它起的作用也是很大的。例如：在发电厂中阀门能够控制锅炉和汽轮机的运转；在石油、化工生产中，阀门同样也起着控制全部生产设备和工艺流程的正常运转。在其它部门也是这样。尽管如此，阀门同其它产品比较往往被人们忽视。例如：在安装机器设备时，人们往往把重点放在主要机器设备方面，如：压缩机、高压容器、锅炉等；也有的选用不当„„。这些作法都会使整个生产效率降低或停产、或造成种种其它事故发生。因此，对阀门的选用、安装、使用等都必须进行认真负责的工作。尤其对现代化工业生产和建设更应如此。

 

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上海祝茂阀门有限公司阀门阀门的选用 按介质通断性质选用阀门

一、船用 闸阀

 船用闸阀是作为截止介质使用，在全开时整个流通直通，此时介质运行的压力损失小。闸阀通常适用于不需要经常启闭，而且保持闸板全开或全闭的工况。不适用于作为调节或节流使用。对于高速流动的介质，闸板在局部开启状况下可以引起闸门的振动，而振动又可能损伤闸板和阀座的密封面，而节流会使闸板遭受介质的冲蚀。上海祝茂阀门有限公司阀门从结构形式上，主要的区别是所采用的密封元件的形式。根据密封元件的形式，常常把闸阀分成几种不同的类型，如：楔式闸阀、平行式闸阀、平行双闸板闸阀、楔式双闸板闸等。常用的形式是楔式闸阀和平行式闸阀。

 二、船用截止阀

 截止阀的阀杆轴线与阀座密封面垂直。阀杆开启或关闭行程相对较短，并具有非常可靠的切断动作，使得这种阀门非常适合作为介质的切断或调节及节流使用。

 截止阀的阀瓣一旦处于开启状况，它的阀座和阀瓣密封面之间就不再的接触，并具有非常可靠的切断动作，合得这种阀门非常适合作为介质的切断或调节及节流使用。截止阀一旦处于开启状态，它的阀座和阀瓣密封面之间就不再有接触，因而它的密封面机械磨损较小，由于大部分截止阀的阀座和阀瓣比较容易修理或更换密封元件时无需把整个阀门从管线上拆下来，这对于阀门和管线焊接成一体的场合是很适用的。介质通过此类阀门时的流动方向发生了变化，因此截止阀的流动阻力较高于其它阀门。

 

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上海祝茂阀门有限公司阀门常用船用的截止阀有以下几种：

1）角式截止阀；在角式截止阀中，流体只需改变一次方向，以致于通过此阀门的压力降比常规结构的截止阀小。

2）直流式截止阀；在直流式或Y形截止阀中，阀体的流道与主流道成一斜线，这样流动状态的破坏程度比常规截止阀要小，因而通过阀门的压力损失也相应的小了。

3）柱塞式截

止阀：这种形式的截止阀是常规截止阀的变型。在该阀门中，阀瓣和阀座通常是基于柱塞原理设计的。阀瓣磨光成柱塞与阀杆相连接，密封是由套在柱塞上的两个弹性密封圈实现的。两个弹性密封圈用一个套环隔开，并通过由阀盖螺母施加在阀盖上的载荷把柱塞周围的密封圈压牢。弹性密封圈能够更换，可以采用各种各样的材料制成，该阀门主要用于“开”或者“关”，但是备有特制形式的柱塞或特殊的套环，也可以用于调节流量。

船用 蝶阀

  蝶阀的蝶板安装于管道的直径方向。在蝶阀阀体圆柱形通道内，圆盘形蝶板绕着轴线旋转，旋转角度为0°~90°之间，旋转到90°时，阀门则牌全开状态。 蝶阀结构简单、体积小、重量轻，只由少数几个零件组成。而且只需旋转90°即可速启闭，操作简单，同时该阀门具有良好的流体控制特性。蝶阀处于完全开启位置时，蝶板厚度是介质流经阀体时的阻力，因此通过该阀门所产生的压力降很小，故具有较好的流量控制特性。蝶阀有弹密封和金属的密封两种密封型式。弹性密封阀门，密封圈可以镶嵌在阀体上或附在蝶板周边。

 

 

上海祝茂阀门有限公司阀门采用金属密封的阀门一般比弹性密封的阀门寿命长，但很难做到完全密封。金属密封能适应较高的工作温度，弹性密封则具有受温度限制的缺陷。

 如果要求蝶阀作为流量控制使用，主要的是正确选择阀门的尺寸和类型。蝶阀的结构原理尤其适合制作大口径阀门。蝶阀不仅在石油、煤气、化工、水处理等一般工业上得到广泛应用，而且还应用于热电站的冷却水系统。

 常用的蝶阀有对夹式蝶阀和法兰式蝶阀两种。对夹式蝶阀是用双头螺栓将阀门连接在两管道法兰之间，法兰式蝶阀是阀门上带有法兰，用螺栓将阀门上两端法兰连接在管道法兰上。

船用球阀是由旋塞阀演变而来。

它具有相同的旋转90度提动作，不同的是旋塞体是球体，有圆形通孔或通道通过其轴线。球面和通道口的比例应该是这样的，即当球旋转90度时，在进、出口处应全部呈现球面，从而截断流动。球阀只需要用旋转90度的操作和很小的转动力矩就能关闭严密。完全平等的阀体内腔为介质提供了阻力很小、直通的流道。通常认为球阀适宜直接做开闭使用，但近来的发展已将球阀设计成使它具有节流和控制流量之用。球阀的主要特点是本身结构紧凑，易于操作和维修，适用于水、溶剂、酸和天然气等一般工作介质，而且还适用于工作条件恶劣的介质，如氧气、过氧化氢、甲烷和乙烯等。球阀阀体可以是整体的，也可以是组合式的。

 

 

上海祝茂阀门有限公司阀门 按防止介质倒流选用阀门

 这种类型的阀门的作用是只允许介质向一个方向流动，而且阻止方向流动。通常这种阀门是自动工作的，在一个方向流动的流体压力作用下，阀瓣打开；流体反方向流动时，由流体压力和阀瓣的自重合阀瓣作用于阀座，从而切断流动。其中止回阀就属于这种类型的阀门，它包括旋启式止回阀和升降式止回阀。旋启式止回阀有一介铰链机构，还有一个像门一样的阀瓣自由地靠在倾斜的阀座表面上。为了确保阀瓣每次都能到达阀座面的合适位置，阀瓣设计在铰链机构，以便阀瓣具有足够有旋启空间，并使阀瓣真正的、全面的与阀座接触。阀瓣可以全部用金属制成，也可以在金属上镶嵌皮革、橡胶、或者采用合成覆盖面，这取决于使用性能的要求。旋启式止回阀在完全打开的状况下，流体压力几乎不受阻碍，因此通过阀门的压力降相对较小。升降式止回阀的阀瓣座落位于阀体上阀座密封面上。此阀门除了阀瓣可以自由地升降之外，其余部分如同截止阀一样，流体压力使阀瓣从阀座密封面上抬起，介质回流导致阀瓣回落到阀座上，并切断流动。根据使用条件，阀瓣可以是全金属结构，也可以是在阀瓣架上镶嵌橡胶垫或橡胶环的形式。像截止阀一样，流体通过升降式止回阀的通道也是狭窄的，因此通过升降式止回阀的压力降比旋启式止回阀大些，而且旋启式止回阀的流量受到的限制很少。

 

 

上海祝茂阀门有限公司阀门按调节介质参数选用阀门

  在生产过程中，为了使介质的压力、流量等参数符合工艺流程的要求，需要安装调节机构对上述参数进行调节。调节机构的主要工作原理，是靠改变阀门阀瓣与阀瓣与阀座间的流通面积，达到调节上述参数的目的。属于这类阀门的统称为控制阀，其中分为依靠介质本身动力驱动的称为自驱式控制阀如减压阀、稳压

阀等，凡上来动力驱动的（如电力、压缩空气和液动力）称为他驱式控制阀，如电动调节阀、气动调节阀和液动调节阀等。

 我国阀门船用标准的概况分析自1965年我国颁布批船用阀门国家标准以来经过几代人的努力我国已有船舶管路阀门船用标准171项。其中国家标准GB/T37项船舶行业标准CB、CB、CB/T99项船舶外贸标准CBM35项。阀门的规格数为2713个。这些标准阀门已基本涵盖了各种船舶的各个管路系统为我国造船工业的发展做出巨大贡献。但是技术总是在不断发展的我国阀门船用标准也应该不断创新、发展。阀门船用标准的创新、发展不但需要我们努力多了解世界阀门发展的趋势研制出阀门新品种还需要我们对老产品的更新改造多下一番功夫。飞速发展的造船形势显现出船舶主要配套产品阀门技术发展速度的严重滞后。前述近2000品种规格的阀门如果加上全国各船厂、阀门生产厂自行绘制的专用图、工厂通用图和企业标准我国船用阀门的品种规格要达到3000余种。品种规格多是船用阀门的特点同时也是阻碍船用阀门技术提高的结症所在。

 

 

上海祝茂阀门有限公司阀门庞大的品种、规格对于阀门标准的编制、修订施工图的绘制组织专业化生产控制阀门产品质量提高船用阀门在船舶市场国产化的占有率等都带来一系列困难。如果我们仅把注意力集中在新产品的研制上不进行老标准产品的更新改造就很难适应飞速发展的造船形势。历年来船舶机械标准化技术委员会管系附件分技术委员会组织成员单位对老标准进行了多次修订。但绝大多数的修订于“头痛医头脚痛医脚”没从根本上解决我国船用阀门的品种杂、规格多的问题。我国目前从事船用阀门生产的专业厂家有50余个。其中300名员工以上的厂家有45个其余绝大多数为3040余人的小型工厂。在市场经济杠杆操纵下产品品种杂基本形不成批量。绝大多数阀门厂处于“惨淡经营”状态。由于原材料价格不断攀升各船厂都在想方设法降低成本阀门的市场又处于“僧多粥少”的局面使阀门产品处于质量要求越来越高销售价格却提不上来。许多阀门厂都在想方设法找降低成本的门路加上生产阀门的设备、工装的落后使得船用阀门的质量很不稳定。笔者就曾亲眼看到某阀门厂将明知道有铸造缺陷的阀门毛胚加工成成品还在某些阀门生产厂见到以低成本材料代替高成本材料的现象。造船工业的现状是我国造船吨位、品种、数量迅速提高船用阀门的质量却令人担忧。船用阀门质量问题影响船厂交船速度的事例不胜枚举。海军方面曾委托合肥通用机械研究所做了一个《船舶通用阀门研究》的调研报告。

 

 

上海祝茂阀门有限公司阀门该报告认为“阀门产品的标准制约了船舶阀门的技术和水平的进步与提高”“目前国内船舶阀门仍然是六十年代的产品结构不同程度地存在跑、冒、滴、漏现象”。尽管其结论有些武断切入点有些牵强但船用阀门质量不稳定这是一个不争的事实。2提高船用阀门质量的有力手段是扩大船用阀门零部件通用范围怎样稳步提高船用阀门质量在20世纪70年代主管部门曾采用按地区分片将众多品种阀门归类由专业定点厂生产各阀门厂抽调经验丰富的检查人员巡回抽检然后用评定阀门的质量等级的方法控制质量。目前这个办法已不可能实施了。质量是企业的生命多数船用阀门厂都知道这个道理。但是产品形不成批量却制约了阀门生产技术的发展。试想在工业产品中哪一个不是因为有了批量才能做到自动化数控化生产的呢笔者认为提高船用阀门质量和经济效益的措施是扩大船用阀门零部件通用范围、压缩船用阀门品种。要扩大船用阀门零部件通用范围、压缩船用阀门品种就要对船用阀门标准动大手术。举一个例子国内一些造船厂在船舶管路布置时将压力级不大于1.0MPa的法兰包括0.25MPa、0.6MPa、1.0MPa压力级统一采用了1.0MPa压力级的法兰。这样做看起来好像是有些浪费实际上1.0MPa压力级的法兰比0.25MPa、0.6MPa压力级的法兰尺寸虽然大了些、重了些但在整条船上法兰所占的重量比是微乎其微。由此带来的经济效益却是巨大的。从管系设计、设备定货、组织生产、入库保管、管子焊接、安装都带来好处大大提高造船质量和建造速度。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司阀门由此延伸到阀门我们认为目前有一些船用阀门是可以合并同类项的。举例说明GB/T584-1999《船用法兰铸钢截止阀》这个标准规定了1.0MPa、1.6MPa、2.5MPa、4.0MPa、6.4MPa五个压力级口径系列为DN20DN300再加上分为两种型号同一种口径就可能有56种尺寸。在一条船上GB/T584是选用面广的一种阀门但一种型号、口径的阀门在一条船上多也只有几十组。另外我们还有与GB/T584-1999相近的阀门标准如CB/T3196-1995《法兰铸钢海水截止阀》、CB853-1976《P30法兰铸钢截止阀》等它们的形状、尺寸完全相同仅个别材料有改变。近大连新船重工有限责任公司编制了一个企业标准《法兰不锈钢截止阀》其压力级为1.0MPa、1.6MPa、2.5MPa口径系列为DN15DN150。如按以往的做法需要绘制60种规格的截止阀360余张施工图。在设计时考虑到这三种压力级的同口径阀门零件尺寸相差不大完全可以用2.5MPa截止阀的零件取代其它压力级阀门的零件。由于三种压力级同口径阀门的法兰尺寸不相同仅对阀体的法兰和标志做一下修改。这样以来60种规格的截止阀仅绘制了100余张施工图。在设计法兰不锈钢截止阀的同时对阀杆与阀盘的结构做一下革新使法兰不锈钢截止阀仅撤掉一个销子就变成法兰不锈钢截止止回阀了。这样画10种规格的阀门可以用于120种不同要求的阀门无形中就提高了同种阀门零件的加工批量。阀门生产厂则因为产品零件批量大而舍得投资搞精密铸造和数控机床加工。这个做法用于我国阀门船用标准的压缩品种工作应该是可行的。

 

 

上海祝茂阀门有限公司如果把以上13个标准的不同之处归纳在一起综合成铜、铁、钢三个系列。如果再对零件进行合理地归并扩大通用化范围对扩大阀门产品的批量提高对阀门产品质量的控制是不是很有利如果组织人力把所有船舶管路阀门船用标准进行综合分析合并同类项其经济效益和社会效益将是巨大的。3提高我国阀门船用标准水平的设想我国阀门船用标准是在20世纪50年代由前苏联标准基础上发展起来的。50多年来虽然编制了不少新标准但是有很多老标准经多次修订仍没有质的飞跃。有的标准由于各种原因使质量还有所下降。976年后就改为阀体的密封面堆焊1Cr18Ni9Ti不做热处理。其结果是大大降低阀门的使用寿命。实际使用中就曾发现阀体密封面被蒸汽拉出一条沟。更有一些阀门船用标准在被某些阀门厂修订后塞进了阀门厂自认为正确的内容。例如青铜阀杆被改为2Cr13材料等等。为此我们设想了提高阀门船用标准水平的途径供有关方面分析首先把现有阀门船用标准按法兰阀、螺纹阀、旋塞及球阀、安全阀、减压阀及调节阀、闸阀、蝶阀、杂类阀进行分类。按适用介质、工作温度、公称压力确定有无可以合并同类项阀门。

 

 

上海祝茂阀门有限公司列出需要修订的课题按轻重缓急列出修订计划按企业的实际技术能力择优确定主编单位由主编单位确定主编人编写论证报告交管系分技委把关修改后报上级机关审批编写修订草案走访用户制定改进措施才能编写标准修订稿。对阀门船用标准升级换代式的修订要本着“一慢、二看、三通过”的原则。因为这是一项比较庞大的工程必须要考虑周全才能动作。关键是步要充分论证集思广益然后才能提出合理的修订课题。调研也是必不可少的调研工作应包括国内外资料的收集分析陆用、石油化工、航天部门阀门厂和设计单位的走访学习征求船厂及船东包括军代表的意见等。基础打的牢固新设计才有目标。上海祝茂阀门有限公司从结构设计上解决阀门的外漏问题。阀门的外漏是十分令人厌恶的。它不仅污染环境而且易造成安全事故。近年来解决阀门的外漏问题已提到管系分技委的议事议程。陆续在阀门标准中提出了“倒密封”的要求。但是仅提出要求而没从结构设计上解决阀门的“倒密封”是不完全的。修订阀门标准时要改变原标准的结构形式为解决阀门的外漏问题创造必要条件。在阀门船用标准中摈弃1Cr18Ni9Ti材料。1Cr18Ni9Ti是奥氏体不锈钢的一种以往是我国船用产品中应用广的一种不锈钢材料。选用1Cr18Ni9Ti是因为材料中含有钛元素钛元素与奥氏体不锈钢中的碳化合成碳化钛以防止奥氏体不锈钢的晶间腐蚀。然而奥氏体不锈钢在6000C才强烈析出碳化铬发生晶间腐蚀现象。

 

 

上海祝茂阀门有限公司修订阀门船用标准过程要考虑到以下几点a、考虑新材料的选用。以往我们遇到海水介质时首先想到的是选用铜材料。但是铜材料虽然具有耐腐蚀的优点却也有强度低、不耐高温、易发生电化学腐蚀的缺点。主要的是铜材料的成本很高。如果我们选用超低碳不锈钢例如00Cr17Ni14Mo2不但耐海水、酸、碱的腐蚀而且耐高温、强度高。它的成本仅为铜材料的80。目前有不少船厂已在用不锈钢阀门代替铜阀门。b、提高零件的形位公差要求。阀门的“三漏”问题在很大程度上取决于阀门零件的形位公差。绝大多数阀门零件在机械加工过程中需要二次装卡。因此加工设备的精度、工装的可靠性决定了阀门零件的形状公差和位置公差的准确性。以往我们在阀门标准中仅笼统注明阀门接口的形位公差却忽视了阀门零件的形位公差。因此阀门标准在修订时应根据重要性程度规定阀门零件的形位公差从而“逼迫”阀门生产厂在加工设备的精度、工装的可靠性上下大功夫。

 

 

上海祝茂阀门有限公司船舶管系很少遇到6000C工况另外由于焊接过程中温度达到10000C以上时碳化钛已全部析出形成有棱角的硬颗粒已体现不出其抗晶间腐蚀的优点。按照1Cr18Ni9Ti的特点使用1Cr18Ni9Ti必须先进行固溶处理再进行稳定化处理和去应力处理。据了解到目前为止国内没有一家船用阀门厂对1Cr18Ni9Ti做过上述处理。标准规定船用阀门在阀体密封面堆焊1Cr18Ni9Ti实际上阀门厂在阀体密封面堆焊的是1Cr18Ni9材料没有含钛的焊条。目前我国冶金业与国际接轨国际造船业常用的316L、304等不锈钢国内完全可以生产。建议在标准修订时摈弃1Cr18Ni9Ti材料改用新不锈钢材料。至于阀门的密封面材料则应根据适用介质、压力、温度等重新进行考虑。上海祝茂阀门有限公司更好发挥管系附件分技术委员会作用。船舶机械标准化技术委员会管系附件分技术委员会是我国船舶工业成立早、工作延续性的组织之一。

 

 

上海祝茂阀门有限公司自1974年组成后尽管上级机关和委员发生多次变动管系附件分技术委员会的工作一直没有停止过。30多年来委员和通讯委员虽然在天南地北互相之间的工作来往从没间断过。在资金困难的情况下许多通讯委员慷慨解囊资助管系附件分技术委员会的有关会议经费。在紧急任务下来时委员和通讯委员利用业余时间努力完成。大家热爱这项工作愿意为中国的造船事业尽力。目前原船舶工业总公司分成南北两个公司标准化主管部门也分为两个。这使船舶管系附件标准化工作出了好几个领导机关北方标准化研究中心、南方综合院、水面舰艇标技委、潜艇标技委、管系附件分技委。如果他们都去抓船用阀门标准工作势必会越抓越乱。建议由管系附件分技术委员会统抓船用阀门标准工作拳头攥起来后打出去才有力。在新形势下船舶管系附件设计人员和标准化人员要奋发努力争取上级机关对船用阀门标准化工作的更大支持用辛勤汗水赢得船用阀门质量水平的腾飞。船舶产业在国民经济中具有重要地位，是国民经济的重要战略性产业，是为国防建设和航运、海洋开发等行业提供技术装备的现代综合性产业，具有技术先导性强、产业关联度大、资本与劳动密集结合等特点。

 

 

上海祝茂阀门有限公司它不仅对整个经济发展起到综合性的促进作用，而且能带动众多相关产业向高、精、尖方向发展，是国家综合国力的体现。近年来，随着我国经济的快速发展和工业化水平的大幅提高，国际贸易的快速发展，带动了国际造船行业市场的好转，世界船舶制造业加速向中国转移，中国船舶工业经过长期积累，基础设施、造船能力都有了显著提高，使得近年来中国造船完工量快速增加。加快船舶行业发展，是提升大连装备制造业水平、促进产业结构优化升级、发挥优势支柱产业作用的重要举措。“十一五”期间，在大连市委、市政府的正确领导下，在主管部门的共同努力下，大连船舶工业坚定不移地走新型工业化道路，全面落实实施《大连船舶工业“十一五”发展规划》，充分发挥资源优势、区位优势，推进结构布局调整，促进产业链优化升级，造修船、海洋工程装备、船舶配套持续快速健康协调发展，实现了由承修常规船舶到承修高附加值船舶、由配套单一化到配套系列化、由低水平开放到高层次开放的转变，为“十二五”发展打下良好基础。

 

 

上海祝茂阀门有限公司现有造修船及配套规模以上企业153家，比2005年增加111家。2009年规模以上企业完成工业总产值603.15亿元，主营业务收入559.64亿元，利润39.15亿元，出口交货值346.33亿元，分别是2005年的4.27倍、4.44倍、7.52倍、11.44倍、9.84倍，主要经济指标年均增长55.8%以上。

发展特点

1、造船总量快速提高。2005年大连市生产民用钢质船舶138.1万总吨，2009年达416.6万总吨，四年造船总量增长3.02倍，年均增速31%以上。船舶制造业实现工业总产值603.15亿元，年均增速43.7%，出口交货值346.33亿元，年均增速77.1%，

2、应对措施积极有效。2009年，面对国际金融危机对我国船舶工业的冲击，国家及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》及科研开发、技术改造、融资信贷、结构调整、扩大内需等一系列配套政策，极大地促进了船舶行业的持续健康发展。大连市根据自身发展实际，也制定了实施方案，从政策，财税、金融、兼并重组、产业投资、结构调整等方面明确扶持和调整方向，加大了对船舶工业政策扶持力度，保证了大连船舶产业在金融危机中能够持续稳定发展。

3、产品结构进一步优化。船舶产品已由常规船型向高技术、高附加值、大型、超大型、多功能化方向发展。船舶种类方面，除一般的散货船、油船和干货船外，还能建造具有国际先进水平的成品油船、化学品船、滚装船、自升式钻井平台、半潜式钻井平台、30万吨级V型油轮、FPSO浮式储油轮、4250TEU集装箱船、5668TEU集装箱船等高技术、高复杂性船，产品形成系列化和批量化建造。大连船舶重工艘V“德尔瓦”号被评为中国十大名船之一，2009年新开发设计的32万吨原油船型，一经推出就受到国际市场欢迎。船舶行业加大科研开发力度，通过自主设计、联合设计或引进国外先进设计，消化吸收，船舶设计建造技术取得了长足进步。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司产业集中度进一步提高。产业结构调整进一步深化，产业集中度大幅度提高，规模经济初步显现。大连船舶重工造船总量约占大连市的90%以上，2009年大连船舶重工的工业总产值、利润总额分别占大连市船舶行业的35.1%和44.4%。目前，在大连以大连船舶重工、STX（大连）造船、中远船务、中远造船、大连辽南船厂为主的船舶产业集群已形成，同时，主要骨干企业以市场为引导，发挥自身优势，准确把握市场定位，既避免了国内造船市场产品同构，又形成独特的产品竞争优势。

上海祝茂阀门有限公司船舶配套能力进一步增强。目前大连有各类船舶配套企业84家，船舶配套总产值占船舶行业比重由2005年的10.8%提高到2009年的14.8%，形成了一批骨干企业，包括大连船用柴油机有限公司、大连船用推进器有限公司、大连船用阀门有限公司、大连东方精工船舶配套有限公司等，产品覆盖了全国各大造船厂及主要配套设备企业，形成了一定的产业规模，其中，船用阀门占国内市场的70%以上；船用螺旋桨国内市场占有率60%左右；船用低速柴油产量居国内第二位，“十一五”期间船用低速柴油机的产量达到315台/632万千瓦；船用大型低速柴油机曲轴实现了完全自主生产，泵系列产品、船用救生设备、舾装件、船用锅炉等均处于全国地位。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司造船效率质量明显改善。坚持走新型工业化道路，大力提高技术装备水平，学习“数字造船”等先进理念，大力推广“造船总装化、管理精细化、信息集成化”的现代造船模式，初步形成规模化、专业化、系列化造船体系。行业规模化和专业化水平不断增强，国际竞争力进一步提高。骨干船厂在造船总量增长同时，管理水平逐步提高，造船周期不断缩短，平均船坞（台）周期在3-4个月，部分企业已达到2个多月，骨干企业主要船型建造周期接近日韩水平。大连新船重工造船有限公司生产的V4号船比1号船的建造周期缩短了7个月；4250TEU集装箱船，取得了平均每22天交工一艘的骄人成绩，建造周期已基本达到国际先进水平。

海洋工程装备制造取得快速发展。大连海洋工程装备产品目前已形成以自升式钻井平台、半潜式钻井平台、浮式生产储油船为主体的海洋工程装备系列产品。大型自升式钻井平台实现系列化、规模化建造，深水半潜式钻井平台集成建造实现新突破，大型FPSO设计建造达到世界先进水平；深水钻井船、油田守护船、勘探船、疏浚船等产品水平快速提高，也获得国内外大量订单。

 

 

上海祝茂阀门有限公司船舶集聚区已初步形成。随着大连中远造船、大连中远船务、韩国STX造船、新加坡万邦集团、旅顺滨海造船有限公司、大正船舶重工、东方精工、斗山船机、东邦船机、熊川船机等企业进驻和发展，以及大连船舶重工集团公司长兴岛项目、大连船用柴油机有限公司三十里堡新区项目、大连船舶重工海洋工程设备制造基地建设项目等的实施建设，长兴岛、大连湾、旅顺和普兰店等地的船舶及船舶配套产业集聚区已初具规模，呈现出集群发展的良好态势。

是国内早建造10万吨级以上船舶和出口船舶的企业，是国内拥有从千吨级、1万吨级、3-10万吨级，直至30万吨级各级船舶专业建造设施的造船企业。拥有国内船企中的工程院院士，同时拥有船舶企业技术中心，中国船厂实力强的船舶设计研究机构，能够按照中、英、挪、美、法、德、日等主要船级社的规范和各种国际公约标准设计各种船舶、海洋工程装备。

船舶具有较强创新能力，在科技投入、创新体系建设等方面走在国内行业的前列。船舶重工集团不但成功开发了V、5668TEU集装箱船、4250TEU集装箱船、18万吨散货船、11万吨成品油轮、7.6万吨成品油轮等三大主流船型产品，还成功开发了大型高速滚装船、化学品船、浮式生产储油船（FPSO）等高技术、高附加值船舶产品和自升式钻井平台、半潜式钻井平台等海洋工程装备产品，奠定了船舶业在国内船舶制造和海洋工程装备领域的优势。

 

 

上海祝茂阀门有限公司在现代造船技术领域已处在较高水平，资源利用率和生产效率不断提高，船舶建造周期不断缩短，部分主导产品的建造周期已达到甚至超过日本、韩国造船水平。

中远船务集团是我国目前规模大、发展快、管理的专业修船企业，被誉为中国修船业的“航母”。其总部设于，中远船务工程有限公司是中远船务旗下发展潜力的核心企业之一，在国内LPG、FPSO及大型船舶改装领域处于地位，实现修船业在高精尖的海洋工程装备方面的突破，提升了修船业的技术水平和实力，进一步奠定了中远船务在居国内修船“排头兵”地位。船舶重工集团与新加坡太平船务（私人）有限公司在合资设立船舶重工集团船务工程有限公司，极大推动大船集团修船产业的发展。同时，辽南船厂的挖泥船、耙吸船、三用工作船、远洋运输船、远洋渔船、金枪鱼钓船、集装箱船、液化石油气运输船等民用船舶及军用舰船修理改装在国内外也具有较高的水平。

 

 

上海祝茂阀门有限公司船舶配套产品本地生产比重较低，但主要产品在国内具有很高的水平，市场占有率高，竞争能力强。其中以船用柴油机、船用推进器、船用阀门三大骨干配套企业的低速船用柴油机、船用螺旋桨、船用阀门为代表，建造了国内大功率船用柴油机，建造国内多超重型主机和智能型主机，船用螺旋桨和船用蝶阀的市场占有率都超过60%。同时，在船舶分段、船舶上层建筑、舾装件等配套领域具有水平和较强实力。重工·起重集团具有自主知识产权船用曲轴的批量生产能力，成为我国重要的大型船用曲轴制造基地，为造船产业的发展提供了强有力的支撑。

发展条件及优劣势分析区位优势

市地处欧亚大陆东岸，中国辽东半岛南端，全地区海岸线长1906公里，占辽宁省海岸线总长度的73%，其中陆地海岸线1288公里，海岛岸线618公里；具有海洋气候特点，冬无严寒、夏无酷暑。

地处东北亚经济区、东北经济区、环渤海经济区中心地带，位于中国辽东半岛南端，是中国环境美、开放、活力并高速发展的城市之一，也是中国北方重要的港口、贸易、工业、旅游城市。东北腹地便捷的出海大通道，

是以港立市、以港兴市的城市，经过多年的建设和发展，已成为区位优势、港口优势和城市功能优势明显的腹地型干线港。通过建立和完善海运网络，港已与世界上160多个国家和地区、300多个港口建立了经贸航运往来关系。东北是中国煤炭产业的重要产业集散地，背靠东北腹地的目前已经与世界上100多个港口和150多个国家有贸易往来。

 

 

上海祝茂阀门有限公司作为正在加快建设和形成中的东北亚国际航运中心，的航运业为与其紧密相邻的上下游产业-造船业、修船业营造了广阔的发展空间。丰富的岸线，具有多处适宜建设万吨级以上船舶制造基地和发展中小型船舶制造和维修项目的岸段。同时接近韩、日等造船大国，在营造市场和接受国外造船产业转移方面具有得天独厚的条件。地处环渤海地区易于接受两大经济圈的资金、技术和人才辐射，同时发挥船舶制造业对我国三大造船基地之一的环渤海地区（以为中心）辐射功能。

上海祝茂阀门有限公司是中国重要的工业基地，工业基础雄厚，工业门类齐全，综合配套能力较强，具有较强的制造业能力和完备的制造业基础。目前已形成以石化、电子、机械、轻纺服装、冶金建材、食品医药等行业为主的工业体系。

全市船舶工业在造、修和机、电、仪以及船用材料、船舶技术、劳务输出等方面都具有明显的优势。船舶重工、中远船务、中远造船、STX造船、辽南船厂及船用柴油机、船用推进器、船用阀门等大型造修船及船舶配套企业已具规模、技术、效能等优势，为船舶工业进一步加快发展奠定了良好的基础。目前，环渤海地区正在成为国际资本、产业大转移的地和我国船舶工业聚集并高度发达的三大地区（环渤海、长三角、珠三角）之一，造船、修船和船舶配套已在国内处于水平，形成了具有一定地域特色的产业群和企业群。作为环渤海船舶制造基地的核心城市，除拥有船舶制造企业以外，在周边范围内的船舶配套企业，为船舶工业发展创造了有利条件。

 

 

上海祝茂阀门有限公司拥有的市场占有率。在船舶制造行业拥有众多的龙头企业，对市整个行业的发展具有极大带动作用。船舶重工集团“总装造船”先进造船理念，实现由封闭型全程造船向开放型总装造船转变，明确提出“多元化投资，社会化生产，专业化协作，本地化配套”的发展思路，推动造船产业集群的形成，带动地方经济加快发展，船舶配套产品向社会敞开了大门，一批相关的生产制造基地相继建成投产。如与鞍钢共同投资建设的钢材加工配送基地，与电机厂共同合作建设的分段制造基地，通过合资在旅顺建成了舱口盖制造基地，与中国一重合作建设的轴舵制作安装基地，与松辽船厂合作建设的上层建筑基地等。同时，船舶重工在国内外造船业的影响力，吸引众多国际资本也纷纷进驻，世界大船舶建筑建造企业东方精工、世界第二大船用柴油发动机生产企业斗山发动机，以及投资近亿美元、主要从事船舶修造业务的大洋商船等韩国三大船舶配套项目相继落户。现代船舶工业的发展，需要大量高素质的劳动力。造船行业技术开发力量雄厚，现有各类船舶专业工程技术人员3800名，并有一名工程院院士。每年都为国内培养输送大批船舶专业人才，已成为国内重要的船舶人才培训基地。船舶重工拥有企业技术中心，有一千多名船舶设计专家和科技人员组成的研发团队，是中国船厂实力强的船舶设计研究机构。近年来自主设计了170条各类船只，开发出50多种新船型。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司，毎年为各类企业培养了大批专业技术人才；可为地区船舶业发展源源不断地提供技术人才和高素质劳动者。同时，众多的造修船企业也培养和造就了一大批熟练的造修船技术人才，存在的问题

（1）综合技术水平差距明显。船舶行业技术水平在国内是的，但在共性技术、设计、制造和管理方面与韩国、日本企业相比仍有较大差距，所表现出来的综合技术水平差距是十分巨大的。对高技术、高附加值船舶的性能和结构先进技术开展系统研究不够，有些新船型产品设计才刚起步；重点海洋工程总承包和设计建造能力差距更大，国际市场竞争力薄弱；企业信息集成度低。由于缺乏总体规划、总体设计和过程控制，不同的系统或模块由不同厂商分别提供、孤立建设和实施，导致大多数企业应用系统处于“信息孤岛”状态，单体应用、部门级应用居多，企业级集成应用少。

（2）船舶配套业滞后。船用配套设备供应不足，本地化设备装船率低；生产规模偏小，没有建立全球销售服务网络；大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足，难以满足市场的需求；主要船用设备依赖引进国外专利技术制造，不少产品尚属空白；缺乏核心技术，无自主知识产权的船用设备品牌产品；在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下，船东对船型、船用设备要求更加苛刻。船用配套业发展严重滞后，不能适应国内造船快速增长需要的局面没有得到明显改善，严重削弱了造船企业的船价竞争力和实际创汇能力，甚至出现了关键零部件国外采购受到限制，影响造船速度和承接新订单。对船舶企业来讲，如果不能在当地解决船舶配件问题，而要从外地调运进来，企业生产成本就要增加，这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。

 

 

 上海祝茂阀门有限公司潜在产能过剩问题。我国现有造船能力超过6000多万载重吨，根据对未来船市需求的预测，产能过剩已成为突出的问题。在前几年船舶市场快速增长的影响，船舶行业新建、扩建改造项目、特别是大项目较多，根据现有项目建设目标看，到2020年，本地造船能力将达到1500-2000万载重吨，同时存在着同质性问题，大部分为生产常规的散货船、油船能力，而高技术、高附加值船舶生产能力不足，船舶市场的巨大波动将带来较大风险。

专业人才紧缺。随着造船能力的提高和新兴造船、船配企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶行业规模以上企业全部从业人员平均人数逐年提高，已从2005年的2.59万人增加到2009年的6.29万人，年均增加9200多人。船舶设计、生产、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；造船企业中管理人员和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已在一定程度上影响了船厂的生产进度和按期交船，制约了船舶行业的稳定发展。

    上海祝茂阀门有限公司经过多年发展，我国船舶工业已经成为国民经济的战略性支柱产业，具备了较强国际竞争能力，成为世界船舶工业的一支重要力量。目前我国船舶制造自主创新能力显著增强，散货船、油船、集装箱船三大主流船型制造技术水平不断提高；目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力；通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平得以迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。

 

 

008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延和加深，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，我国船舶工业发展面临严峻形势。

一是新船订单急剧减少。2008年以来，国际新船需求急剧萎缩，我国船舶工业新接订单大幅下降。2009年我国承接新船订单量比2008年减少55.31%，同时，手持船舶订单也下降了8.03%。

二是新船价格呈下降态势。韩国造船企业降价、韩元贬值将使韩国船舶价格较我国更具竞争优势，交船难对产业影响较大。尽管全球船舶新订单量和BDI指数均处于回升态势，但与往年相比，仍处于较低水平，随着新船的交付，闲置运力也会增多，新船成交价格呈现下降的趋势，综合来看，全球船市复苏仍不稳固，复苏态势仍不明朗，降价已成不可抵挡的行业趋势。

三是配套企业新增市场需求下降，我国船配企业遭遇撤单风险、进口产品低价冲击。受造船市场低迷的影响，全球船舶配套新增市场需求锐减，2009年我国部分骨干配套企业新签订单不到现有生产能力的20%，由此引发撤单（2009年我国船配企业普遍遭遇20%左右的撤单）、订单推迟交付、船舶配套产品价格大幅回落、订购方拖欠货款，配套企业资金无法周转等困难。特别是一些国家的配套企业对我国船用配套设备实行低价竞争的策略，使国内船舶主机关键配套设备及二轮配套产品的市场竞争进一步加剧，产品价格不断下滑。

四是企业融资出现困难。国内有关金融机构已将造船业和航运业列为高风险行业，船东融资难度和成本显著上升，船舶工业企业流动性资金贷款和获得保函的难度加大，部分船厂生产经营困难。

 

 

 

造船业具有劳动密集型的产业特征，需要使用大量的劳动力，日本劳动力成本已占各(造船)公司总成本的20%-30%，在韩国也要占到15%-20%。而在我国人力成本在10%以下。

中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。

中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。

上海祝茂阀门有限公司存在的问题

1）我国船舶工业产能结构性过剩严重

我国船舶工业产能结构性过剩严重，即造船产能出现过剩，船用配套发展相对滞后；普通船型制造能力扩张过度，高技术高附加值产品研制能力不强。

工信部发布的数据显示，目前我国造船产能约6600万载重吨。据国际货币基金组织（IMF）估计，2009～2012年间全球新船年需求量一般情景下为6000万载重吨，而2012年造船能力约为1.6亿载重吨，全球造船产能过剩仍达1亿载重吨，产能利用率不到1/2。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。如果把许多小船厂的数据统计在内，我国造船实际产能已接近1亿载重吨。

 

 

上海祝茂阀门有限公司船舶配套产业发展滞后

长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平严重滞后：船用核心部件大部分都需要依赖从国外进口解决；部分国内产能也都是授权许可证生产，产量满足不了需求；中国自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度还很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。目前国内船舶配套自给率不足50%，而日本和韩国的船舶配套自给率则都高达90%以上。

中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前我国船用甲板机械缺口近50%；部分船用舱室设备、船舶通讯导航自动化系统等其他设备技术水平滞后，配套能力缺口更大。主机等核心设备被国外控制，这也意味着国产的船壳，装备国外主机配套设备，使船舶产业难以形成真正的竞争力。

核心技术能力较低。

从造船业本身来说，随着国际船舶市场需求的大型化、专用化、高速化、高度自动化和系列化，造船竞争的核心从资源比较转向了科技实力的竞争。今后技术能力、管理水平和生产效率等内在因素对船企竞争力的作用将变得更加明显。

 

 

 

目前，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显，韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有明显优势，仅三星重工就拥有1500多名设计人员；在生产管理和质量控制上，中国企业与日韩企业也存在较大的差距。

另外，企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。中国造船业的投入几乎都集中于信息传播、信息运行这种信息空间转移，难以完全实现技术开发和产品设计手段信息化，以及工艺流程与生产组织数字化。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。

船舶专业人才短缺。

船舶工业集劳动密集、资金密集、技术密集于一体的产业，现代化的设施和装备只有与现代造船模式相结合才能充分发挥其效能，船舶工业的快速发展不但需要大量能力强、素质高的设计建造技术人才，还需要大量技术人员。随着一批船舶项目的不断建成投产，使得船舶类专业人才短缺的矛盾日显突出。

船舶配套产业链与造船、修船息息相关，包括船用设备、原材料和物料、船舶制造总装三个部分。船舶配套产业涉及钢铁、机械、电子、通讯等行业，从技术分类看，船舶配套件主要是钢铁、板材、化工塑料等原材料类，还有各种主机、辅机等机械类和各种导航控制仪器、仪表等电子类产品，体现了船用设备产品技术密集和资本密集的要素特征。

 

 

造船业快速发展给中国带来了巨大的船配产品市场，吸引着众多国外船配企业和国内其他行业企业进入这一领域，逐渐形成了中央企业、民营企业和三资企业三股力量。据不完全统计，截至目前，中国的地方及民营船配企业超过了600家，外商独资船配企业约有90家，中外合资船配企业约有40家。2005-2009年，中国造船业以年均超过37%的速度快速增长，船舶配套业也呈现加速发展态势：主要产品产量逐年增加；船用柴油主机及曲轴、甲板机械等优势产品的产能迅速提高，供不应求的状况得到缓解；低速船机曲轴的制造瓶颈被消除，为中国造船业发展提供了有力支撑。2009年我国船舶配套业实现工业总产值620亿元，利润33.4亿元，是2005年的3.25倍和3.67倍，年均增长34.2%和38.4%。

在国家大力支持下，我国先后从瑞士、丹麦、德国、法国、挪威、英国、日本、奥地利等国引进了船用主机、辅机、舱室机械、甲板机械、船舶电器以及铸铁件60余项先进技术。其中，大部分是以制造许可证方式引进的，也有以合作生产或合资方式引进的。通过引进、消化、吸收再创新，在一批大型关键船舶配套设备的研制生产方面取得重大突破：研制出我国首台智能型柴油机5RTflex58T-B及世界大智能型柴油机7RTflex58T-B；承接建造国内大功率柴油机8K90MC-C柴油机；成功引进了代表技术水平的16/24等四型中速机制造技术；成功交付了世界大级别的船用螺旋桨，单桨重量近百吨；甲板机械成功实现了为大型油船、散货船和超大型集装箱船的配套。

 

 

上海祝茂阀门有限公司随着船舶向高附加值、大型化方向发展，国产设备柴油机、发电机组、螺旋桨、安全救生系统、电气系统、电源、警报系统、照明系统、锚泊、甲板机械等船用配套设备，已能制造并越来越多地满足装船使用需要，发展潜力较大，产品技术水平总体上达到国外当代同类产品水平。

在船舶导航、通信、操舵系统、特殊船舶操纵系统、辅助系统等配套产品领域，装船使用的还多是国外设备。

目前，中国有12-14家低速船用柴油机企业，2010年总产能将达到1000万马力；中速船用柴油机企业也有十几家，2010年，其产能将超过2200台（包括主机和发电机组）；低速船机曲轴生产企业有3家，2010年，其总产能将超过300根。届时，这几种主要船用设备产能不足的问题将得到根本解决。

随着船舶配套业生产规模迅速扩大，产品体系也不断完善。目前，中国已拥有一大批优势船用设备，包括船舶动力系统主要产品及部分零部件、甲板机械类的主要产品、舱室设备类的部分产品、电力电气类部分产品、舾装件类产品和船用仪器仪表类部分产品。2008年，中国的20多种船配产品出口到世界近70个国家或地区，出口额达24.5亿美元。

 

 

上海祝茂阀门有限公司已具备了较强的对引进技术进行消化、吸收和再创新的能力。V、8530TEU集装箱船等大型、高附加值船舶的动力系统和甲板机械产品制造已实现国产化。“十一五”期间，中国骨干船配企业的主要船用设备国产化研制取得重大进展，制造并交付了8K98Mc等超大型船用低速柴油机、6RT-flex60C-B等智能型船用低速柴油机、新型船用中速机以及90缸径低速船用柴油机的曲轴等。

此外，在壮大船配产品制造力量的同时，中国船配企业积极开展自主研发工作，具备了一定的船用设备自主研发能力，成功研制出一大批具有自主知识产权的船用设备，包括船用中速机及曲轴、大型螺旋桨、船舶电站、KGW吊机、大型锚机、大型绞车、船舶数控自动操舵仪等。船舶配套业发展模式正在由纯制造型向制造与自主研发结合型转变。

设备装船情况

随着造船业快速发展对船用设备质量、档次的要求不断提高，但目前中国船舶配套业的国际竞争力较弱，中国三大主流船型的本土设备平均装船率为50%，本土设备平均装船率仅约40%，国产舱室设备、通讯导航自动化设备的装船率很低，高附加值船舶国产设备装船率较低，智能型柴油机的零部件国产化率很低，需要中国船舶配套业尽快跟上其发展步伐。

国内配套企业为出口船和内销远洋船配套的情况是：动力装置类（包括柴油机、发电机组、应急发电机组）和舾装件类（包括船用门、窗、梯、阀门、舱口盖、家具、锚、锚链、吊艇架、小五金、船用锁、管路附件等）设备产品，以及船用灯具、电线、电缆基本能装上出口船；甲板机械类部分产品（包括锚泊机械、装卸机械、拖曳机械、舵机等）和舱室机械类少数几种产品（主要是风机、防污染设备、空气瓶等）能装上出口船。

 

 

 

这些为出口船和内销远洋船配套的主要设备产品基本上都是引进专利技术或中外合资、合作生产的外国品牌产品，只有舾装件类产品多为自主品牌产品；为出口船配套的设备企业主要是两大造船集团所属的骨干设备企业，以及地方中外合资、外商独资的企业，舾装件类产品生产企业有地方小厂。

船舶配套业的主要业务模式

船舶配套设备特别是船用柴油机、甲板机械等关键配套设备的设计技术要求高，制造工艺复杂，目前全球船舶配套业普遍采用技术许可证生产的业务模式。

包括MANB&W、瓦锡兰、法国热机协会、MTU和IHI在内的欧洲和日本船舶配套设备企业依靠长期的技术积累和强大的科研能力，掌握着先进的设计技术和制造工艺，但由于其生产成本较高，难以在大规模生产中与新兴造船国家（如中国、韩国等）的船舶配套设备制造企业竞争；与此同时，这些新兴造船国家的船舶配套设备制造企业拥有相对低廉的厂房、设备和人工成本，但却缺乏先进的技术和工艺。基于上述现状，技术许可证的生产方式应运而生：船舶配套设备制造企业（设备制造方）通过技术许可证的生产方式引进船舶配套设备设计企业（专利持有方）的先进技术和工艺。在许可证协议下，技术专利持有方向设备制造方转让关键生产技术，然后从生产设备的销售额中抽取一定比例的技术提成费，从而达到专利持有方和设备制造方双赢的结果。通过技术许可证生产，不但能够保证产品技术和工艺水平处于世界较前沿，符合市场需求，而且能够学习先进的技术和工艺，实现自身设计和制造的跨越式发展。

 

 

 

船用设备进口情况

从整体情况来看，我国建造内销远洋船进口船用设备种类多的是导航、通信、自动化设备，其次是舱室设备，再次是电机、电器设备和柴油机关键部件。我国进口的船用设备主要来自亚洲和欧美，亚洲主要是日本和韩国，欧洲主要是法国、德国、丹麦、芬兰、挪威等。其中从日本、美国进口量大，韩国对我国船用设备出口呈现快速增长趋势；美国信托其在导航、通信、自动化船用设备领域的优势保持了一定份额并呈增长趋势，这些领域是我国船舶配套业的空白或弱项；随着我国船用柴油机制造能力的提高，近几年，我国从欧洲船用柴油机主要生产国进口量下降。

从具体产品生产水平来看，MANB&W船用柴油机品牌高居榜首，瓦锡兰居第二位；舱室设备是欧洲和日本的名牌产品占优势，如欧洲的阿法拉伐公司、哈姆沃西公司、斯普利公司、欧堡公司等，尤其是阿法拉伐公司的造水机和分油机、欧堡公司的锅炉几乎垄断了中国进口相关产品市场；甲板机械也是进口数量远大于国产数量，主要是德国、挪威、瑞典、日本等国的知名配套厂商在我国的出口船和远洋船上占有很高的装船率。仪器仪表虽然不是船用设备采购的主要项目，但由于国内生产企业技术能力薄弱，引进的国外品牌在国内市场占据了相当份额。卫星通讯设备、无线电系统、船用电话和内部通讯系统基本是日本产品，而雷达系统、罗经、自动操舵仪、回声测探仪等船舶导航系统，多是日本、美国、德国公司的产品占据了国内市场。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司存在的主要问题

①主要船用设备的自主研发能力弱，核心技术受制于人；产品技术含量低，多数企业基础薄，资金缺乏，设备陈旧；在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品比较存在着一定的差距，投资研发动力不足，技术开发能力匮乏，产品规格小，生产工艺落后。

②船用设备生产能力发展不均衡，不同的配套产品的技术水平不同且落差很大。如船舶通信、导航和自动化系统等产品的技术水平非常薄弱，主要依赖进口。远远落后于国际先进水平，且差距越拉越大，实际装船率极低。部分设备产能趋于过剩，而部分设备研制尚是空白；螺旋桨、增压器、锚绞机、舵机、吊机、救生装置、锚及锚链、生活污水处理装置、焚烧炉、海水淡化装置等产品。制造水平达到或接近国际同类产品先进水平。并保持同步发展，能基本满足出口船和远洋船配套需要，有的产品还直接出口，少量品种能力已出现过剩。

③配套企业数量多但竞争力强的企业少，产业集中度低；大多数企业规模较小，生产能力不能满足造船需求；生产的产品档次低，能够获得多家船级认证、为出口船舶配套的企业更少。一、二、三轮配套产业链远未完善，生产能力布局有待调整。

④缺乏对已有技术引进的消化、吸收和创新，缺乏对产品质量控制技术、检测技术、工艺技术的研究开发，引进技术的消化、吸收和创新受到很大限制。原有引进技术急需更新换代，不能适应现代船舶的大型化、高速化、自动化和环保化等发展趋势。技术引进没有按造船各专业系统引进完整的配套产品技术，导致技术引进种类不全，设备难以配套。并缺乏统一规划，如引进了船用主机制造技术，却没有引进与之配套的自动监控和操作制造技术。

⑤企业在市场营销、售后服务、成系统供货等方面的竞争力有待加强；缺乏完善的全球性的维修服务体系，国内外市场，产品配套服务跟不上，装船率难以得到提高。此外，船配企业经营的产品单一，抵抗船舶市场风险的能力较弱。

 

 

拆船业发展情况

相关数据显示，2009年，全球拆船厂总共购买了1014艘老旧船舶，相当于总运力3150万载重吨的船舶被拆解，这一数字是2008年的两倍，同时也创造了自1996年以来的拆船量新高。而伦敦航运咨询公司发布的全球拆船报告预测，2010年全球老旧船拆解量有望再创新高，预计比2009年再增加一倍，粗略估计至6000万载重吨。

根据中国拆船协会的数据，2008年中国拆船协会会员企业共接受各类废钢船69.4万轻吨（指船未载货时的重量），超过前3年的总和；2009年，拆船量更是达到320万轻吨，比2008年增长了5倍。航运公司拆船套现的现实以及废钢替代作用的突显都将在今后一两年继续支撑我国拆船业的快速发展。

2008年经济危机以前，国际贸易的大幅增长加大了对航运的需求，世界各大船厂纷纷开足马力生产，新船完工量一再创下历史新高。全球新船订单量由2003年的3500万载重吨迅速增长至2008年的25000万载重吨，但许多航运公司仍然因为运力不足，不愿意淘汰旧船，旧船的价格是废钢价格的1.6倍，拆船业举步维艰。2008年9月以后情况出现了反转。经济危机拖累国际贸易，海运因此受到了很大的打击，货运量明显下降。航运价甚至一度接近成本价，波罗的海指数（BDI）跌幅惨重，点相比点跌去90%左右。在运力过剩的情况下，航运公司集体采取了封存集装箱运力的措施，但闲置运力依旧需要不菲的维护成本，拆解老旧船舶成为缓解运力过剩的必然选择。

 

 

 

减少因维持船舶运转及日常维护而支付的费用，还能收回一部分成本，缓解当前流动资金不足的压力。法国船舶经纪公司BRS的统计显示，截至2009年10月中旬，共有折算运力达1190万载重吨的干散货船被拆解，是2008年全年总数的1.8倍。其中，只有82%的船舶船龄介于25年至35年，船龄低于24年的船舶占去13%。“低龄化”趋势突显出众多船东明显的拆船意愿，希望尽早拆解船龄较低船舶，调整自身运力。

另一方面，虽然2008年9月以来新船订单大幅下滑，并一度出现全球零订单的状况，但各大船厂手上仍然握有大量的既有订单-在经济危机前主要造船企业的手持订单普遍排至2012年以后，甚至有部分船厂已经开始承接2014年交船的订单，新船的持续供应必定会对旧船产生挤出效应。在我国，目前从事远洋和沿海运输的船舶在8000万载重吨左右，其中3000万载重吨超过25年，到了拆解船龄的老旧船舶比例达35%以上，拆船业将迎来了发展的大好时机。

2009年中国拆船协会会员企业共计采买各类废钢船442艘323.03万轻吨。其中：进口废钢船395艘305.48万轻吨，国内废船47艘17.55万轻吨，而同期我国进口废钢总量为1433.78万吨，由此可以看出进口废船拆解产生的废钢总量非常惊人，成为我国进口废钢的主要来源之一。2009年，中国废钢消耗总量约为8000万吨，预计将来中国废钢需求量还将大幅增加。对拆船业而言，这意味着废钢船的需求还将持续增长。

 

 

 

2009年12月30日商务部等八部门联合印发《关于规范发展拆船业的若干意见》，指出“加快老旧船舶淘汰更新，扩大新船需求空间，促进船舶工业持续健康发展”。而一些地方省市更是出台了明确的优惠措施，在配合落实国际海事组织对单壳油轮强制淘汰规定的同时，对提前报废船舶实行更新补贴，鼓励拆解国内废船，鼓励金融机构推行已购废船抵押融资，在这种政策环境条件下，预计拆船业还将保持一定的发展。

世界船舶工业发展形势

（1）世界船舶工业发展的现状

造船业具有资金密集、劳动密集、技术密集的特点。从历史上看，随着不同地区的经济发展，造船业已经实现了从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家到后起工业化国家的产业转移。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年超过英国，居世界位；第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界造船国；随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

 

 

 

 

目前，日本和韩国两国仍然是世界造船大国，但世界造船业向中国转移的趋势更加明显。与日韩两国相比，中国具有成本低廉的劳动力资源，中国的人工成本只有日本、韩国的七分之一左右，而且与日韩两国日趋凸显的人口老龄化相比，中国的人力资源依然比较充足。同时，中国具有造船基础原材料供给的成本优势。以钢材为例，从2005年开始，国内钢材供应充足。相比之下，日本从2004年开始，国内出现钢材供应短缺，而韩国的钢材一直以来都大量依靠进口。并且，中国近几年通过技术引进、自主创新，进一步缩小了与日本和韩国之间的差距。另一方面，与其他新兴造船国家（如越南、印度和菲律宾）相比，中国的造船业起步比较早，基础比较好，具有更好的资金、技术条件。世界造船重心正逐渐向我国转移，尤其是我国近几年加大对大型造船设施的投入，积极承接国外造船产业的转移，我国船舶工业步入历史发展的黄金周期，中国正在崛起成为一个新的世界造船中心。

近年来，随着全球经济的强劲增长，特别是金砖四国（中国、印度、俄罗斯和巴西）等新兴经济体保持了良好的经济发展势头，全球贸易量飞速增长。海运量的持续增长带动了上游造船业的景气提升。2008年第四季度以来，受全球金融危机的影响，全球海运量出现萎缩，造船业新增订单较2007年出现较大幅度的下滑，但全球订单总量仍继续增长，从1998年末的8821万载重吨增长到2008年末的57710万载重吨，年复合增长率达到20.66%。

 

 

 

在缺乏新船订单有效补充和大量订单完工交付的情况下，2009年手持船舶订单量出现近13年来大幅萎缩。2009全球造船完工量12203万载重吨、新接订单量4219万载重吨、手持订单量48884万载重吨，比2008年分别增长24.89%、减少72.67%、减少15.29%。

2009年是新船订单大量撤销的一年。保守估计，至少有超过3000万载重吨的新船订单被撤销掉，约占2009年年初手持船舶订单总量的5%；2009年也是延期交付为严重的一年。据统计，2009年全球实际完工交付量约为1.2亿载重吨，仅为当初预计的75%。

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势占有一席之地，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

欧洲造船业在船舶的建造上既精细又专业，所建造的船舶一向以复杂、安全和环保著称，实际建造标准往往超出规范要求。从目前情况来看，欧洲造船工业不仅在建造技术、船舶设计和建造软件的发展上仍然保持，甚至垄断了豪华游船市场，欧洲船厂如Aker、Fincantieri和MeyerWerft都是游船和大型舰船设计和建造的主导者，而且在小型商船、军舰和特种船方面也一样始终站在世界造船的前沿。

 

 

 

世界船舶配套业发展的现状

船舶配套设备是船舶高附加值的主要载体，因此，世界造船强国无一不重视船舶配套业的发展。世界船舶配套工业，欧洲仍具有强大的势力，占据近50%市场份额；欧洲经过长期不懈的努力，在船用设备基础技术研发、新产品研制、售后服务等方面长期占据优势。日本和韩国各自用了20年左右的时间使其船舶配套业逐步壮大起来。约共占近50%份额；日本通过引进欧美国家先进技术，并经消化、吸收及创新，其造船设备配套国产化率达到95～98%；韩国积极推进船用设备国产化，采取相应的保护措施，减少进口，促进船舶配套工业的快速发展，其造船设备国产化率已达85%左右。

随着东亚全球造船中心地位的巩固，世界船舶配套业的产业布局以及市场竞争格局等也正在发生重大变化，欧洲船舶配套业独霸天下的局面已成过去，如今，欧洲、日本、韩国在船舶配套业领域逐渐形成三足鼎立之势，而中国作为该领域的后起之秀，正在向着船舶配套业做大做强的目标快速前进。

据中船重工经济研究中心测算，2009年全球船舶配套业总产值834亿美元，主要分布在欧洲、韩国、日本和中国（如下图所示）。日本船舶配套业产值约为11360亿日元（折合约121亿美元），约占全球市场的14%；韩国船舶配套业产值约为180亿美元，占全球市场份额为22%，已超过日本，位居世界第二；中国产值约为620亿（折合约91亿美元），占全球市场的11%。从图中可以看出，欧洲船舶配套产业以48%的全球市场份额，仍保持着全球地位，并依靠技术创新继续引领全球船舶配套业的发展。

 

 

 

从制造层面看，随着世界造船重心东移，东亚地区正在成为世界船用设备的制造中心。该地区装船的主机、辅机以及舾装设备等产品大多由本地区自己制造。日本、韩国和中国的船用柴油主机总产量(按马力计)约占世界总产量的85%，其中，低速船用柴油机产量约占世界总产量的90%，而导航通信自动化类等重量轻、附加值高的设备制造仍由欧洲企业主导。

从大类船用设备的研发、制造实力看，船舶动力系统类设备的设计主要在欧洲，制造主要在亚洲；甲板机械、舱室设备类设备的设计在欧洲和日本，制造主要在亚洲，少量产品的制造在欧洲；导航通讯自动化类产品的设计和制造基本在欧洲、美国和日本。此外，美国在船用导航通信自动化设备、中高速柴油机、燃气轮机等设备的设计、制造领域居世界先进水平。

欧洲船舶配套制造业在建造技术、船舶设计和建造软件的发展上仍然保持水平。目前全球各地看到船舶制造设备供应单上的主要设备大多数是为人熟知的欧洲品牌，船舶配套业已成为维持整个欧洲船舶工业的支柱。在当今世界船舶配套业每年的总销售额中，欧洲厂商仍占世界50%的份额。欧洲船舶配套业主要致力于新产品开发、许可证技术转让、售前售后服务、舱室设备及船舶导航通讯自动化设备等高附加值产品的设计与制造。目前，世界船舶配套业的产品和品牌大多仍集中在欧洲企业。

 

 

 

据估计，欧洲船舶设备销售平均每年大约有260亿欧元，而其中46%是出口到欧洲以外地区。根据欧洲船舶设备协会统计，欧洲船舶配套供应商已达到1万多家，直接从业人数有26.2万，间接从业人数43.6万。未来几年，欧洲船舶配套业年生产增长率将达到2.5%，附加值年增长率将达到1.5%，员工人数年增长率将达到1%。

当今世界造船业，在船用设备中价值比率大的设备系统主要包括柴油机、发电机组、螺旋桨、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统工程，欧洲在以上船用设备技术方面，都不同程度地占据着顶端市场，尤其在推进动力系统方面，欧洲更是保持着设计和技术的独特优势。目前的船用发动机和推进动力系统有很大部分是在亚洲制造的，但这些产品多半是在购买欧洲公司特别是MAN和瓦锡兰柴油机许可证的情况下生产的，大量新的原动机技术如电控技术、共轨喷油技术和环境保护系统，以及新的推进理念，包括吊舱式推进器，欧洲都处于地位。液化天然气船采用的大量新技术也是在欧洲率先推出。

 

 

 

在船舶配套领域能保持竞争优势并长盛不衰，原因是多方面的。在发展方面，欧洲积极发挥联合优势，组建跨国集团，协力对外竞争。世界厂商克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等均为跨国集团。在服务方面，其各主要厂家都非常重视售后服务，在全世界各主要造船国家以及航运、港口等均设有分支机构和办事处，拥有大批高素质的分销商和代理商。在技术研发方面，欧洲本来就具有较强的原创技术科研实力，为扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术发展，力求始终保持产品的先进性、可靠性和稳定性。如船舶动力技术，约每半年就有新的机型或新技术推出，以适应国际新船型、新技术发展的需要。除此之外，欧洲还对产品的性能不断进行改进，从而使自动化程度更高，操作更加灵活，安全性能更好。这些船用设备的技术研发与销售优势，让欧洲获得了相当稳定的市场份额。

近年来，随着亚洲世界造船中心地位的巩固，船用设备制造业也相应地向亚洲转移，但欧洲企业始终掌握着产品设计及售后服务的核心部分，掌控着关键设备及零部件的生产供应以及试验试制的能力，并不断对产品进行更新换代，保持技术上的优势。由于拥有强大的技术研发和创新能力，欧洲造船业在船舶配套方面的优势却依然明显。

 

 

 

目前，日本的船舶配套业在世界上属规模大，产品品种全，体系完整，日本现有船舶配套企业近700家，在各类船用设备研制领域都有一批企业，其研发能力强，技术先进，产品质量上乘，售后服务完善，在高、精、尖船用配套产品研制领域可与欧洲竞争。日本生产的船用配套产品涵盖船用内燃机、船用辅机、舱室设备、艇装设备、航海仪器、系泊和甲板机械、轴系和螺旋桨、柴油机和其它船用设备的零件和附件等各类产品。其中，其中，船用内燃机类产品（包括船用柴油机、火花式点火发动机和舷外挂机、船用内燃机零部件、附件）是主流产品，产值占一半以上；蒸汽轮机、船用锅炉、船用辅机、船用泵、电气设备、操船装置、操舵装置等也都是优势产品。近几年舾装设备等低附加值船用设备产品的生产呈现向海外转移的趋势。

其生产的船用设备不仅能100%满足本国造船业的需求，而且有1/3的产品直接出口，其船舶配套业产值占世界船舶配套业总产值的1/3以上。其中舷外挂机几乎占了总出口额的一半；其次是船用柴油机约占16%，航海设备约占10%，零部件、附件约占9%，船用辅机约占7%。日本的内燃机类产品出口占总出口的70%，特别是舷外挂机是日本船舶配套产品出口的主打产品。从船舶配套产品出口的目的地来看，亚洲（36%）、北美（32%）和欧洲（22%）占了出口总额的90%。舷外挂机主要是销往欧美游艇发达国家，船用柴油机和辅机等主要销往亚洲造船国家。另一方面，日本船厂每年也有很小比例的船舶配套设备进口，规模在350亿日元左右，进口的主要产品是艇装件、船用辅机。

 

 

船舶配套业起步晚、基础薄，但发展快。上世纪70年代中期，韩国造船业所需的船用设备几乎全部依靠进口；80年代起，韩国政府把船舶配套业作为船舶工业发展的重要内容予以支持，积极推进船用主、辅机等设备的国产化，仅用了十几年时间，就建立起一个较为完整的船舶配套工业体系；90年代后期以来，韩国船舶配套业便与造船业保持同步快速发展，目前其国产设备装船率约为85%。

据韩国船用设备协会统计，目前韩国约有580多家船配企业，其中，2/3以上的配套企业分布在船企较集中的釜山和庆尚南道地区。其产品以满足本国需求为主，除部分高精度的导航设备、自动化设备等产品需要进口外，韩国船配产品基本实现了自给自足，并有10%左右出口。2007年，韩国船舶配套业总产值为9.75万亿韩元，估计目前已达到12万亿韩元。船用发动机类和舾装类产品是韩国船配企业的主流产品，其产值分别约占总产值的55%和30%。

近5年来，韩国船用柴油机产量连续大幅增长，2008年达到2533台、2349万马力。随着现代重工、斗山发动机和STX这3家船机企业大幅扩能，目前韩国船用柴油机产能估计为3500万马力，大大超过了其本国造船需求。此外，韩国近年来十分重视研制核心船配产品以替代进口并取得了不小成绩，如其已研制成功新型货油泵、新型环保压载水处理系统、世界大的发动机及曲轴等。

 

 

 

海洋工程装备产业构成

所谓海洋工程装备，目前国内外均没有十分明确和权威的定义，通常解释为在开采海洋油气和矿产资源过程中需要使用的各类装备。但事实上，除石油、天然气外，其他海洋资源如可燃冰、锰结核、热硫化物等，远未进入商业勘探和开发阶段，本报告所涉及的海洋工程装备主要是指海洋油气开采装备，主要包括资源调查勘探装备、海洋平台、储运处理装置、保障辅助装备四大类，包括各类钻井平台、生产平台、浮式生产储油船、卸油船、起重船、铺管船、海底挖沟埋管船、潜水作业船等。

海洋工程装备产品系列较为复杂，相关配套产品的种类较广，如钻井平台对石油钻采设备的配套要求较高，而FPSO则需要配备专业的油气储存和加工设备。由海洋工程装备制造厂负责的船体制造及总装仅占产品增加值的20-30%，原材料（主要是钢材）占15%-20%，而海洋工程装备配套产品却占到50%-65%，且利润率普遍高于海洋工程船体制造及总装。目前世界海洋工程配套产品的研发、设计和生产均被欧美发达国家少数企业所垄断，韩国、新加坡等世界海洋工程装备主要生产国家也不具备相关配套产品的研发和设计能力，需要从欧美国家大量进口海洋工程配套产品。

 

 

 

目前，石油和天然气成为世界主要的能源，推动了全球海洋石油产业的迅速发展，并由此带动海洋油气勘探、钻采、运输及辅助保障装备等相关产业。与船舶制造行业相比，海洋工程装备制造业不存在明显的周期性。

世界海洋工程装备产业总体格局

海洋工程装备属于高投入、高风险产品，从事海洋工程装备建造的厂商须具有完善的研发机构、完备的建造设施、丰富的建造经验以及雄厚的资金实力。目前全球主要海洋工程装备建造商集中在新加坡、韩国、美国及欧洲等国家，其中新加坡和韩国以建造技术较为成熟的中、浅水域平台为主，目前也在向深水高技术平台的研发、建造发展，而美国、欧洲等国家则以研发、建造深水、超深水高技术平台装备为核心。

海洋工程装备是船舶工业新的经济增长点，也是造船企业优化业务结构、应对市场风险和实现科技的战略选择。海洋工程装备制造业是为海洋开发提供装备的战略性产业，随着海洋开发步伐的加快，海洋工程装备制造业将迎来广阔的发展机遇，但越来越多的国家认识到了这一产业的重要性，并开始抢占这一领域，海洋工程装备产业的竞争也将更加激烈。

 

 

 

按照业务特点和产品种类，海洋工程装备建造商可分为三大阵营。处于阵营的公司主要在欧美，它们垄断着海洋工程装备开发、设计、工程总包及关键配套设备供货，主要公司有美国F&G公司，荷兰MSC公司、瑞典GVA公司等；第二阵营是韩国和新加坡，它们在总装建造领域快速发展，占据地位，代表公司有现代重工、大宇造船、新加坡吉宝等；虽然中国船舶708所也具备深海钻井平台、FPSO设计能力，并形成了自主品牌；重工、外高桥造船、中远船务、烟台莱佛士等也都在世界海洋工程装备制造市场中占有一席之地，但整体而言我国海洋工程装备产业还处于制造低端产品的第三阵营。

欧美国家企业是世界海洋油气资源开发的先行者，也是世界海洋工程装备技术发展的引领者。随着世界制造业向亚洲国家的转移，欧美企业逐渐退出了中低端海洋工程装备制造领域，但在海洋工程装备制造和设计方面仍然占据垄断地位。并且欧美企业也垄断着海洋工程装备运输与安装、水下生产系统安装和深水铺管作业业务，主要企业如法国Technip公司、意大利Saipem公司、美国McDermott公司和Subsea公司等。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司与其长期海洋油气开发实践密切相关。在此基础上，欧美企业形成了大量的技术专利和技术储备，并积累了丰富的工程实践经验，成为其研发新技术和装备的重要支撑。目前，欧美企业仍是世界大多数海洋油气开发工程的总承包商，掌握着海洋油气田开发方案设计、装备设计和油气田工程建设的主导权，为降低开发风险，他们会选择具有技术优势的欧美企业负责装备设计工作。这在客观上增强了其技术地位。

亚洲国家主导海洋工程装备制造领域

在亚洲，韩国、新加坡、中国和阿联酋是主要的海洋工程装备制造国。韩国垄断了钻井船市场，截至2009年底，三星重工、大宇造船、现代重工和STX造船手持钻井船33艘，市场占有率达94%。韩国和新加坡则占据了FPSO改装和新建市场，市场占有率分别高达67%和82%。韩国的四家造船企业-三星重工、现代重工、大宇集团、STX合计占据新建FPSO约75%的市场份额。在自升式钻井平台和半潜式钻井平台建造领域，新加坡、中国和阿联酋占据主导地位，截至2009年底，中国、新加坡和阿联酋自升式钻井平台手持订单54座，市场占有率77%；半潜式钻井平台手持订单39座，市场占有率85%。新加坡的吉宝公司和胜科海事占据自升式平台、半潜式平台市场40%的市场份额。

 

 

 

随着世界制造业向亚洲国家的转移，欧美企业逐渐退出了中低端海洋工程装备制造领域，但在海洋工程装备制造和设计方面仍然占据垄断地位。包括韩国、新加坡在内的亚洲国家虽然在海洋工程装备制造中占据主导地位，但在装备设计方面与欧美存在较大差距。

资源大国企业开始进入建造领域

近年来，依托本国海洋油气资源开发的巨大需求，巴西和俄罗斯等资源大国开始培育本国的海洋工程装备建造企业，成为世界海洋工程装备新的竞争者。巴西提出在本国海域进行油气勘探开发的装备由本国企业建造，其国内几家船厂加快能力建设。俄罗斯通过本国能源公司的系列订单，实现本国造船业现代化，并以订单为“诱饵”，邀请日本、韩国造船企业参与该国船厂建设和改造。

海洋工程装备制造业是为海洋开发提供装备的战略性产业，随着海洋开发步伐的加快，海洋工程装备制造业将迎来广阔的发展机遇，但越来越多的国家认识到了这一产业的重要性，并开始抢占这一领域，海洋工程装备产业的竞争也将更加激烈。我国应该加强发展力度，加快发展步伐，进入世界海洋工程装备产业阵营，为我国海洋开发和参与海洋国际竞争提供利器。

 

 

 

传统船舶企业进军海洋工程装备领域的趋势

造船企业具备发展海洋工程装备的优势和能力。造船企业作为总装型企业，天然具备发展海洋工程装备的优势。首先，造船企业在设计、制造、安装大型钢结构物方面具有一般机械企业所不具有的能力，无论是加工设备、制造场地、工艺流程，船舶制造都与海洋工程装备制造具有很多相似之处。其次，造船企业不仅善于管理大量零部件和配套设备供应商，而且在项目管理，特别是在管理全球范围内招标的国际工程项目方面具有丰富经验。第三，海洋工程装备与船舶一样，多数属于漂浮在海上作业的装备，需要满足IMO和各国船级社的规范和标准，这方面造船企业完全有能力胜任。

从世界海洋工程装备的发展现状来看，造船企业已经占据海洋工程装备建造市场的领导地位。截至2008年底，自升式和半潜式钻井平台的建造主要集中在新加坡吉宝和胜科海事两大造船企业，其市场占有率均超过40%；钻井船主要被韩国造船企业承揽，三星重工等四大韩国造船企业的市场占有率达93%；新加坡是目前全球FPSO改装基地，全球50%以上的FPSO改装项目由新加坡船厂承担；韩国则占据了FPSO新建领域的领导地位，市场占有率达75%。

在国内，占据主导地位的两大央企----中国船舶工业集团和中国船舶重工集团积极在海洋工程装备领域布局。两大集团旗下的上海外高桥、青岛海西湾和重工等制造基地，承建了以10万吨级FPSO和3000米水深半潜式钻井平台等为代表的产品，代表了中国海洋工程装备制造的水平。

 

 

 

上海祝茂阀门有限公司作为国内大的修船企业集团，在中远集团的支持下，成立后不久，就开始了前瞻性的产业结构调整，并以惊人的速度跻身海洋工程装备市场。目前，中远船务2010年8月开工建造的深海钻井船“开拓者号”是迄今为止世界上在建的大深水钻井船，“开拓者”号是也是中国建造的首艘深水钻井船，可以在水深3050米海域进行钻井作业，钻井深度12000米，可储油100万桶）。

我国造船企业已经在海洋工程装备制造方面取得了不少成绩，获得了国内外石油公司和工程承包商的认可。国内已经设计建造移动式钻采平台12座，固定式（导管架）平台65座，FPSO11艘，海底管线2000公里，浅水坐底式钻井平台3座，采油平台10余座。

我国正在建设1000万吨级产能的海上特大型油田，准备建造的30万吨FPSO以及多艘10万吨级FPSO，建造几十座平台与上千公里海底管道，建造各种功能的陆上终端，建造大型LNG运输船等。2010年，中国将可为海洋油气田开发与生产提供新一代钻井平台、大型采油平台、浮式生产系统(FPSO)、水下生产系统设备等一系列成套设备。

 

 

 

中国海洋工程装备行业存在的问题

总体来说，我国海洋工程装备技术水平和研发能力还远不能适应国内国际深海油气开发的需要，与国外先进水平相比仍存在较大差距，突出表现在：

1）主流装备的自主设计能力不足。目前我国只能自主设计用于浅海油气田开发的装备，尚不具备100米以上水深自升式钻井平台、深水半潜式平台、深水FPSO等装备，以及具有国际市场竞争力的深海海洋工程辅助船的自主设计能力。

2）新型装备的设计建造仍属空白。在SPAR平台、LNG-FPSO、多功能自升式平台等新型海洋工程装备领域，我国至今未曾涉及，缺乏设计建造经验，更不具备自主研发能力。

3）基础共性技术整体薄弱。在海洋工程装备的水动力性能分析、结构性能分析、工程管理技术、总装建造技术等方面，我国研究水平与国外存在明显差距，影响了我国海洋工程装备技术水平的进一步提升。

4）配套设备发展明显滞后。我国在海洋工程装备配套领域尚处于起步阶段，大多数配套设备依赖国外进口，国内生产的配套产品技术指标相对较低，单点系泊系统等高附加值海洋工程装备配套设备均属空白。

5）装备专业化程度偏低。与西方发达国家相比，我国在海洋钻采设备制造方面的专业化程度较低，集团化、国际化程度较差，企业技术投入少、自我创新意识比较淡薄。如美国NOV公司是当前国际的石油钻采装备企业，其产品范围几乎覆盖了从常规陆地钻采、特殊地域钻采、海洋水上、海洋水下等全方位、全地貌各种类型的石油钻采装备产品的研发，并在世界多个国家、多个地方设有自己的子公司等，发展规模位居世界石油钻采装备之首。

 

 

上海祝茂阀门有限公司游艇产业在国外被称为“漂浮在黄金水道上的巨大商机”。世界平均每171人拥有一条游艇，像挪威、纽西兰等国家，拥有游艇比例高达8：1，美国为14：1，就是内陆国家瑞士，达到69：1。游艇产业除了游艇本身的高价值外，其所形成的产业关联经济更是巨大。在法国，已有超过100万人参与游艇相关水上活动，有效地带动了游艇业的发展。

1）世界游艇市场总体规模及分布

游艇需求会受到诸多因素影响，其中包括自然条件因素、经济因素、社会文化因素和消费者偏好因素等等。就某一国家或者某一地区的游艇需求而言，自然条件因素是为重要的因素之一。某一国家或地区所拥有的水道(包括河流、湖泊等能够开展游艇活动的区域)的数量、宽窄以及类型都会对这一地区的游艇消费产生实质性的影响，因而会直接影响游艇的需求。此外，当地的游艇码头等相关配套基础设施发展状况，当地的自然气候条件以及休闲度假场所的数量等也都会对游艇的需求产生影响。除自然条件因素外，国民经济发展水平、地区人口数量、人们对游艇休闲消费的喜爱程度、政府的相关政策法规等也会对游艇市场需求产生直接影响。上述各项因素除影响游艇市场整体需求之外，也会影响到某一国家或地区游艇消费的具体产品种类。例如，沿海地区的游艇需求以大型钓鱼艇、帆艇和可住宿游艇为主，而内陆湖泊和水库的游艇需求以小型摩托艇等小型动力艇为主。在温度较低或者空气湿度较大的地区，可住宿游艇会有更大的市场需求，因为相对那些露天敞口式游艇而言，这类游艇具有遮风、避雨、御寒等诸多明显优势。

 

 

 

北美洲和欧洲是当今世界主要的两大游艇市场，二者合计占世界游艇市场份额的94.3%。北美洲是世界大的游艇市场，占世界游艇市场份额的50%以上。在北美，大多数游艇销售单价在1.5万-5万美元之间，游艇尺寸一般在8-68英尺之间，豪华游艇的销售数量很小，只占总量的2.5%，但其价格昂贵，单艇价格在10万美元以上。在北美市场，的游艇是舷外挂机艇，其总量占北美游艇总量的50%以上。此外，个人水上器材（水上摩托等）在美国的销售也十分看好，它也是的游艇产品。

欧洲是世界第二大游艇市场，占世界游艇市场的份额达到30%以上。与北美市场不同，欧洲游艇市场的需求主要集中在单价超过5万美元的大型游艇。此外，欧洲人对其他各类游艇也都有浓厚的兴趣，同样对舷外挂机艇有所偏爱，但并不像美国人那样强烈。

世界游艇工业竞争格局

当今世界船舶市场上，游艇工业在国际上占有巨大的市场份额。仅游艇一项销售额已与海洋运输船舶相等，高达2000多亿元。加上游艇配件、水上运动器材，年销售总额高达3000多亿元，甚至超过了商船和远洋发达国家的海洋运输船舶的销售额。有关资料显示，近几年全球豪华游艇的销售额一直保持在250亿美元左右，如加上游艇配件、水上运动器材等，则超过了350亿美元。

 

 

 

在世界上190多个国家和地区中，真正在游艇市场占有一席之地的只有为数不多的几个国家，世界前8个主要游艇制造国家垄断着世界游艇市场80%的市场份额。从销售额（不包括主机和配件）排名来看，美国居，其次是意大利、法国、英国和德国等国家。

这些游艇生产大国所产的游艇又有着不同的风格：意大利-设计体现浪漫风格、豪华、典雅，代表着现代游艇的潮流；美国-体现个人品味，注意自我个性化设计；英国-具有浓郁的古典贵族气息；台湾-比较随意，较适合大多数华人使用，目前香港70%游艇都是台湾生产的，而台湾的品牌在美国销售状况良好；不同游艇产地的价格也是有区别的，一般说来台湾产游艇是美国产游艇价格的2/3，是意大利的一半，英国的游艇价格更高。从艘数上看，美国游艇工业仍居世界，其次分别是澳大利亚、法国、意大利、英国和德国。

据统计，全世界游艇建造厂商共有3000多家，其中约有1000家在美国，法国有120家，加拿大有100家。除游艇建造厂商外，美国还有约1000家从事游艇销售、主机和零部件供应的厂商。一般而言，一国的前20家厂商占其所在国家60%的市场份额。

游艇生产是一种资金，专业技术和劳动密集型的产品，由于需要特殊的厂房和配套岸线建设，所以较之一般工业生产，资金需求量大且周转期长，而其建造在很大程度上取决于相关的技术知识及劳动力成本。由于欧美等发达国家的劳动力成本相当高，像游艇这种十分强调手工制作、讲究内部装修和设备组装的产品发达国家的建设成本也相对较高，因此，目前一些游艇工业发达的国家或地区主要造一些大尺寸的豪华游艇，长度低于100英尺，装修水平适中的游艇主要集中在亚洲的中国和新马泰等国建造。

 

 

 

设计意识和投入不够。我国很多游艇制造企业，把游艇的生产仅看作是一种运输工具的制造，批量化现象还比较严重，忽略了游艇作为艺术品的特点。在一年一度的上海国际船艇展览会上，国内展品外观质量大都不如国外展品。各地生产的游艇在造型上还比较一般。一是外型设计缺乏时代感，与国外游艇相比有明显的差距；二是未能创出有中国特色的艇型，也未达到不断出新的状态，基本上在创出一种型号批量生产的初级阶段。设计意识和投入的缺乏，成为提高我国游艇档次的瓶颈。

工艺落后。不少生产企业出于成本考虑在原材料选用上大都采用普通的惯用材料，很少为提高产品性能而采用档次较高的原材料如碳纤维、芳轮纤维、乙烯基酯树脂等。在工艺上也较守旧，较少考虑改进。如采用机械浸渍成型法制造船体及上层建筑，用气压法脱模这类即可降低工人劳动强度、又提高工效、确保质量、降低材料消耗的先进工艺方法。

专业人才匮乏。在生产上说，游艇业属于技术劳动双密集型产业，全国近300家游艇企业都不同程度存在技术设计人员和技术工人缺乏的情况，至使不少的企业不惜重金聘请国外人才解决急需，增大了企业成本。目前，国内各大高校都没有开设真正意义上的游艇专业，专业人才的匮乏是制约游艇制造商的天然瓶颈。

 

 

 

 

游艇内技术密集型设备落后。技术密集型设备如艇用发动机、专业的仪器仪表、导航设备和螺旋桨等，我国所生产的产品技术还比较落后，不能与国外厂家抗衡。而这些设备国外厂商的售价又比较高，造成次游艇的制造成本较高。由于欧美发达国家游艇消费和制造的起步较早，他们一般控制了游艇产业中附加值较高的设计环节，通常他们拥有悠久的设计历史和设计水平，并且据此垄断着游艇产业的大部分品牌。占据了价值链中附加值高的环节，目前发动机等技术密集型设备大部分市场空间主要还分布在欧、美、日等跨国公司手中，如艇用发动机康明斯(Cummins)，雅马哈(YAMAHA)，美国水星(Mercruiser)等，而我国的企业则主要是利用自身的劳动力优势提供装配制造或提供一部分附加值较少的船用电气设备，在整个产业中缺少竞争力。

游艇配套设施发展不完善。已经成为阻碍我国游艇产业向前发展的一个重要原因。游艇的主要配套设施如码头、俱乐部和储存、维修等配套设施和行业发展不完善。

企业之间恶性竞争。我国的游艇生产企业经营规模小，经济实力差。企业之间为了能挣得与国外大品牌合作生产的机会，竞相降低我方的合作利益，不惜以牺牲品牌等条件为代价，阻碍了产业整体的升级和发展，为外商提供了更多的利用我国资源的机会。

 

 

 

未来中国游艇产业发展的趋势

中国游艇制造业的快速发展，游艇配套设施的制造也日益完善，中国游艇企业的竞争力也大大增强；

游艇的消费环境也明显改善，游艇基础设施与管理法规逐步走向正轨，国内大的游艇赛事也逐渐增多；

游艇展会，专业游艇媒体也层出不穷，对加速发展国内游艇产业起到了积极的推动作用；

同时，中国游艇的设计水平不断提高，完善的游艇销售网络正在建立，国际知名的游艇销售、代理公司在中国也有其代理点与维修服务点，网络上涌现一批知名度较高，服务较好的游艇专业门户网站，如中国游艇4S网，中国游艇网等。

还有一些游艇企业也正与游艇俱乐部，游艇销售公司，游艇租赁公司等合作，相互依托，共同发展。

在海洋工程装备领域，国内企业研发设计和总承包能力薄弱，企业大都不具备承担总承包项目的技术能力和管理能力，绝大多数是作为分包商承担，处于产业价值链低端。设计和总包两头在外的局面严重制约了发展，限制了产业链条的延伸，并影响了我国海洋工程装备制造业对国民经济拉动作用，2000年以来，我国建造完成和在建钻井平台40余座，70%以上为欧美公司设计。其中自升式平台的设计公司主要有美国F&G公司、荷兰toMSC公司；半潜式钻井平台的设计公司主要有美国F&G公司、挪威GM公司、SEVAN公司、意大利Saipem公司等。因此，提高研发设计和总承包能力设计成为大力发展海洋工程装备产业的突破口。

 

 

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